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Mittwoch, 24. Februar 2010

Kolonialbahnen


Aus Freiherr von Röll:
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 386-387:

--> Kolonialbahnen sind die ersten Eisenbahnen in wirtschaftlich wenig entwickelten Neuländern und haben den Zweck hier Verkehr und wirtschaftliches Leben neu zu schaffen, insbesondere von der Küste ausgehend das Hinterland zu erschließen und mit dem Hafenort des Landes und dadurch mit dem Weltmeer, dem Mutterlande und den Weltmärkten der alten Kulturländer in Verbindung zu bringen. Die Kolonialbahnen wirken in den neuen Siedlungsgebieten umso nachhaltiger, je weniger ihnen andere Verkehrsmittel und -wege vorgearbeitet haben; oft findet der gewaltige Sprung vom Negerpfad zur Schienenbahn unvermittelt statt.


Die Kolonialbahnen sind zugleich das wirksamste Mittel zur Besitzergreifung, politischen Unterwerfung, Anbahnung der Verwaltung von Neuländern, und insofern ist ihr Bau im allgemeinen militärischen Streifzügen und Unternehmungen vorzuziehen.


Die Kolonialbahnen verbilligen und beschleunigen den Personen- und Güterverkehr ganz erheblich. Während ein Träger in Afrika eine Last von durchschnittlich 25–30 kg täglich etwa 30 km weit befördert, also 0∙75 bis 0∙9 tkm leistet, legt ein Güterzug, mit nur 50 t Nutzlast, bei 20 km/Std. Reisegeschwindigkeit am Tage etwa 200 km zurück, leistet also mit Leichtigkeit 50×200 = 10.000 tkm, d.h. soviel, als 11.100 bis 13.000 Träger zusammen. Während die Karawanenreise von Daressalam zum Tanganjika früher etwa 6 Wochen dauerte, wird künftig der durchgehende Zug auf der Tanganjikabahn die Strecke Daressalam-Kigoma (1252 km) bequem in 2×24 Std. zurücklegen: also Abkürzung auf rund 1/20 der früheren Reisezeit. Rechnet man die Kosten des Zug km in Afrika im Mittel zu 3 Mark, so erhält man für 10.000 tkm die Selbstkosten zu 3×200 = 600 Mark, mithin für das tkm 6 Pfennig; dagegen ergibt sich bei der Beförderung durch Träger: 0∙75 bis 0∙9 tkm zu durchschnittlich 1∙0 bis 1∙30 Mark (einschließlich Trägerverpflegung), also f. d. tkm: 111 bis 173 Pfennig, das ist das 181/2- bis 29fache der Kosten beim Bahntransport.


Bei den Kolonialbahnen ist besonders im Anfange der Entwicklung ein schwacher Güter- und Personenverkehr bezeichnend. Die Rentabilität der Kolonialbahnen ist daher anfangs meist gering, besonders die unmittelbare, während allerdings die mittelbare Rentabilität, die sich ziffermäßig schwer erfassen läßt, meist von Anfang an nachhaltig einsetzt. Es folgt daraus die Notwendigkeit, den Kapitalaufwand beim Bau der Kolonialbahnen möglichst niedrig zu halten, um die Finanzierung des Unternehmens zu erleichtern; bei der Bauanlage ist aber zugleich auf möglichst wirtschaftliche Betriebsführung Bedacht zu nehmen, damit auch später, bei gesteigertem Verkehr, noch eine gute Ertragsfähigkeit der Bahn gesichert ist. Das im Anfange besonders starke Überwiegen der mittelbaren Rentabilität der Kolonialbahnen ist zugleich der Grund, weshalb ihr Bau nur in seltenen Fällen von privaten Erwerbsgesellschaften in die Hand genommen wurde. Es geschah meist nur bei Gewährung besonderer Vergünstigungen, wieTarifhoheit, Zinsbürgschaft des Mutterlandes, Land- oder Bergwerksrechten und dergleichen.


Die Mehrzahl der Kolonialbahnen in Afrika steht im Besitz der Schutzgebietsverwaltungen und wird auch von ihnen selbst betrieben, so in den britischen, französischen, deutschen und italienischen Kolonien, während in der belgischen Kongokolonie die Privatbahnen überwiegen.


Die Kolonialbahnen sind zwar meist als Hauptbahnen anzusehen, ihrem Wesen nach ähneln sie aber mehr den heimischen Neben- und Kleinbahnen: Sie haben durchweg eine schmalere als die europäische, regelmäßige Spurweite von 1∙435 m, meist 1∙0 m oder Kapspur = 1∙067 m; die Zugeinheiten sind schwächer, ebenso wie der Oberbau und die Fahrzeuge; der zulässige Raddruck ist leichter; die Züge verkehren mit geringerer Geschwindigkeit und oft nur an einzelnen Tagen der Woche; der Bahnkörper ist nicht eingefriedigt, die Wegübergänge sind nicht mit Schranken versehen und bleiben unbewacht. Viele Stationen sind unbesetzt und die Fahrkarten werden im Zuge verkauft. Nachtdienst besteht nur ausnahmsweise, insbesondere bei großen durchgehenden Linien (Tanganjikabahn, Nigerische Bahn) für einzelne Züge. Gleichwohl ist der Güterverkehr nicht örtlich beschränkt, sondern erstreckt sich oft über Gebiete, die weiter voneinander entfernt liegen, als bei vielen heimischen Hauptbahnen. Der Verkehr macht auch an den Schutzgebietsgrenzen keineswegs halt; die Entwicklung des interkolonialen Eisenbahnverkehrs steht allerdings in Afrika zurzeit noch in den Anfängen. Für die deutschen Schutzgebiete kommt er zunächst voraussichtlich bei der Tanganjikabahn in Frage.


Die hervorragendsten Beispiele afrikanischer Kolonialbahnen sind:
in den deutschen Schutzgebieten: die Tanganjikabahn Daressalam-Kigoma, 1252 km;
in Britisch-Ostafrika: die Ugandabahn Mombassa-Port Florence, 940 km;
in Oberägypten: die Sudanbahn Wadi Halfa-Khartum, 917 km;
in Nigerien: die Bahn Lagos-Kano, 1146 km;
in Südafrika: das Südstück der Kap-Kairobahn Kapstadt-Bulawayo-Brokenhill-Elisabethville-Kambove, 3909 km, davon 3494 km auf britischem Gebiet bis zur Nordgrenze von Rhodesien.
Für die Kolonialbahnen in den afrikanischen Schutzgebieten Deutschlands sind als gesetzliche Vorschriften anzusehen: die Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (KBO.) vom 15. Juli 1912 (abgedruckt im Deutschen Kolonialblatt 1912, S. 679), am 1. Januar 1913 in Kraft getreten, und die Kolonialeisenbahn-Verkehrsordnung (KVO.) vom 26. Februar 1913 (Deutsches Kolonialblatt, S. 179), gültig vom 1. Juli 1913; beide sind der deutschenEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und Eisenbahn-Verkehrsordnung nachgebildet.


Die für die Kolonien typische Kleinbahn namens Usambarabahn wurde als erste deutsche Kolonialbahn 1891 von einer Tochtergesellschaft der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft gegründet, um den Hafen Tanga am Indischen Ozean über die Usambara-Berge mit dem Viktoriasee zu verbinden. Der erste Betrieb zwischen Tanga und Muhesa wurde 1896 aufgenommen. Die Gleisspitze erreichte 1905 Mombo, 1911 Neu-Moschi am Kilimandscharo. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke erfolgte am 4. Oktober 1911, die Einweihung am 7. Februar 1912.
1914 fuhr täglich ein Zug von Tanga bis Buiko, an zwei Wochentagen durchgehend bis Neu-Moshi, und zurück. Die Fahrtdauer über die gesamte Strecke betrug 14 Stunden 40 Minuten. Vom 4. Juni 1912 bis 12. Mai 1913 trug die Bahn kurzzeitig den Namen Nordbahn. Für die Verlängerung nach Arusha war haushaltsmäßig schon vorgesorgt, der Abschnitt wurde aber aufgrund des Ersten Weltkriegs zunächst nicht mehr gebaut. Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs, waren über 4.000 Kilometer Schienen in den deutschen Kolonialgebieten verlegt. Die längste Strecke war die "Ostafrikanische Zentralbahn" in Deutsch-Ostafrika, auch "Tanganjikabahn" genannt.
Zur Zeit der deutschen Herrschaft wurde die Bahn 1913 mit 18 Lokomotiven, 31 Personen- und 199 Güterwagen von 562 Bediensteten betrieben (davon 35 Europäer).


Ich habe zwei kleine Tenderlokomotiven und sechs Güterwagen für unsere Abenteuer auf dem dunklen Kontinent fertiggestellt. Die Dampfloks sind bis auf die Alterung unveränderte Fleischmann Magic Train Modelle. Die Güterwagen stammen aus der gleichen Quelle, sind jedoch ausnahmslos Umbauten. Ich habe die Luftbremsausrüstung und Sprengwerke entfernt, Achsstände und Wagenkästen verkürzt, Bremserbühnen angebaut oder entfernt und bei den Wagen ohne letztere auch die Bremsklötze entfernt.












Kommentare:

Het hat gesagt…

really beautiful ones.
Is this "0" scale ?

Terror Team hat gesagt…

Indeed it is 0 scale, but narrow gauge. This means that the tracks are the same as H0 (16.5mm) and the models are a good bit smaller than standard gauge , what makes them look more properly next to 28mm figures.

Michi

Het hat gesagt…

thanks, great ones !
perfect scale for 28mm...